Ойкумена. Регионоведческие исследования Ойкумена. Регионоведческие исследования Ойкумена. Регионоведческие исследования Ойкумена. Регионоведческие исследования
На главную
Анонс
Последний номер
Архив журнала
Авторам
Редакция журнала
Проекты и дискуссии
Библиотека
Популярное краеведение
Регионоведческие ресурсы
Карта сайта
Напишите нам письмо
Каталог сайтов Arahus.com
Яндекс цитирования
Вернуться в номер
Back to issue
Перспективы развития Расширенной Туманганской Инициативы (геополитический аспект)

Бурлаков В. А.

Это ознакомительная текстовая версия,
полный вариант статьи в формате pdf
Вы можете скачать по этой ссылке

Расширенная Туманганская Инициатива (РТИ) является прямым продолжением проекта "Туманган". Возникший в 1990 году проект стал единственной формой регионального экономического сотрудничества, перешедшей из состояния теоретической концепции в стадию практической (с некоторыми оговорками, конечно) реализации. Более того, заключённые в 1995 году межправительственные соглашения сделали проект "Туманган" единственным действующим институтом региональной экономической интеграции в Северо-Восточной Азии. Но если проект "Туманган" активно обсуждался в научной литературе и был постоянно на виду у средств массовой информации [1], то РТИ таким пристальным вниманием похвастаться не может.

Северо-Восточная Азия – это регион, обладающий рядом специфических особенностей. К их числу следует отнести, прежде всего, повышенную степень конфликтогенности. Единственная форма регионального политического сотрудничества – Шестисторонние переговоры – пока не сложилась в полноценный политический институт [4, с. 8].

Кроме того, в отличие от государств Юго-Восточной Азии, страны СВА никогда не рассматривали проблему всесторонней экономической интеграции в регионе в качестве приоритетной. Основное внимание всегда уделялось развитию двусторонних контактов или сотрудничеству в рамках реализации каких-либо международных проектов. При этом территории, прилегающие к бассейну реки Туманной, или территории Япономорского кольца, фактически рассматривались в качестве экономической периферии. В этих условиях проект "Туманган" изначально рассматривался в качестве основного средства, стимулирующего региональное экономическое сотрудничество между территориями, выступающими периферийными по отношению к другим территориям стран СВА. Институционализация проекта давала надежду на его превращение в будущем в ядро региональных интеграционных процессов. Однако существенные геополитические, социально-экономические и по- литические противоречия между странами Северо-Восточной Азии не позволили оправдаться радужным надеждам начала 1990-х гг. Отношения в рамках Программы развития бассейна реки Туманной переросли в форму небольших по объёму, как правило, двусторонних проектов [3, с. 102].

Следует сказать, что российскому Приморью в рамках данного проекта отводилась подчинённая роль. Так как численность населения территории была незначительной, а возможности для широких государственных инвестиций отсутствовали, то Приморский край рассматривался, прежде всего, как транзитный регион и источник ресурсов. В последующем не исключалась возможность заселения его китайским или корейским населением. При этом даже транспортные возможности региона рассматривались как вспомогательные, а южноприморские порты Владивосток и Находка должны были стать дополнением Туманганского транспортного узла.

К началу XXI века интерес к проекту утратили все его участники, за исключением Китая, который продолжил его реализацию на своей территории – в префектуре Яньбянь (провинция Цзилинь). Основные средства были направлены на строительство и модернизацию действующих железных дорог, аэропортов, шоссейных магистралей. Другие непосредственные участники проекта "Туманган" такой активности не проявляли. Именно поэтому модернизация портов в северокорейской экономической зоне Раджин-Сонбон и российском посёлке Зарубино (юг Приморского края) не имела успеха.

Изначально Программа развития района реки Туманная предусматривала три стадии реализации:

1. создание транспортного коридора в районе реки Туманной;

2. открытие экономического коридора между странамиучастниками проекта на основе интенсификации взаимных торговых и инвестиционных связей;

3. формирование треугольника экономического роста на основе сравнительных преимуществ сторон и их взаимодополняемости.

Однако к середине 2005 года, года окончания действия межправительственных соглашений, заключённых в 1995 года в рамках проекта "Туманган", некоторые успехи были достигнуты только в направлении создания транспортного коридора. Дальнейшие перспективы реализации проекта оставались при этом весьма туманными. Стороны так и не смогли выработать сколько-нибудь единое понимание ситуации в рамках проекта и сформулировать общие региональные интересы. На восьмой встрече Консультативной Комиссии Программы развития района реки Туманной, прошедшей в сентябре 2005 г. в Чанчуне (КНР), были приняты так называемые Чанчуньские договорённости, кардинально изменившие форму сотрудничества в рамках Туманганского проекта. Во-первых, ещё на десять лет было продлено действие базовых соглашений 1995 г. по формату взаимодействия в рамках Туманганского региона. Во-вторых, Программа развития района реки Туманная была переименована в Расширенную Туманганскую Ини- циативу (РТИ) (Greater Tumen Initiative – GTI), цель которой была определена как дальнейшее расширение регионального сотрудничества и кооперации для стимулирования экономического роста и устойчивого развития в Северо-Восточной Азии и Расширенном Туманганском регионе. В-третьих, географические рамки РТИ были расширены за счёт включения в неё китайских провинций Цзилинь, Хэйлунцзян и Ляонин и автономного района Внутренняя Монголия, восточных провинций Монголии, восточных портов Республики Корея, северокорейской экономической зоны Раджин-Сонбон и Приморского края со стороны России. В-четвёртых, для привлечения частного сектора в деятельность РТИ было предложено создать Деловой Консультативный Совет, работающий при руководстве РТИ. И, в-пятых, было решено расширить возможности постоянно действующего Секретариата для продвижения региональных проектов в основных сферах сотрудничества – транспорт, энергетика, туризм и инвестиции, плюс сотрудничество в рамках охраны окружающей среды как связующее направление [8].

Данные договорённости кардинально изменили саму сущность Туманганского проекта. Программа развития района реки Туманная представляла собой чётко структурированный и выверенный по времени проект, результатом которого должна была стать определённая форма экономических отношений между её странами-членами. Проект "Туманган" первоначально достаточно конкретно, а затем более абстрактно определял конечную цель движения и задавал параметры достижения данной цели. Такой целью было формирование специфической международной зоны экономического сотрудничества на стыке границ трёх государств в районе устья реки Туманган.

Формат Расширенной Туманганской Инициативы предполагал лишь интенсификацию экономического сотрудничества. По сути, РТИ стала площадкой для представления и обсуждения проектов в ряде приоритетных направлений. В этой связи любая временная привязка становилась бессмысленной. Значение приобретал сам процесс сотрудничества.

В ходе двух следующих встреч Консультативной Комиссии была уточнена структура руководящих органов РТИ. Так, на 9-й встрече, прошедшей в ноябре 2007 года во Владивостоке, были официально созданы Департамент по энергетике, Департамент по туризму и Департамент по окружающей среде, был открыт Деловой Консультативный Совет и проведён 1-й Инвестиционный форум в рамках РТИ. На 10-й встрече в Улан-Баторе (Монголия) в марте 2009 г. был создан Департамент по транспорту и Комитет РТИ по содействию торговле.

К сожалению, с 5 ноября 2009 года Корейская Народно-Демократическая Республика прекратила своё членство в Расширенной Туманганской Инициативе и отозвала своих представителей из Консультативной Комиссии.

К настоящему времени институциональное оформление РТИ выглядит следующим образом. Главной структурой РТИ является Консультативная Комиссия (GTI Consultative Commission), созданная межправительственными соглашениями 1995 г. Комиссия состоит из представителей стран-членов Расширенной Туманганской Инициативы (КНР, Монголии, Республики Корея и России) в ранге не ниже заместителя министра. Деятельность Комиссии на национальном уровне курируется следующими правительственными учреждениями: министерством коммерции Китая, министерством стратегии и финансов Республики Корея, министерством финансов Монголии и министерством экономического развития России. Комиссию возглавляет председатель, который выбирается из числа её членов на основе ротации. Свои полно- мочия председатель осуществляет между очередными встречами Комиссии.

Консультативная Комиссия периодически (с 2009 г. – ежегодно) собирается на официальные встречи для решения всех проблем экономического сотрудничества в рамках РТИ. Комиссия правомочна принимать решения по всем вопросам деятельности РТИ.

Мировой экономический кризис 2008 г. стал существенным вызовом системе экономического сотрудничества в рамках РТИ. Если китайская экономика им была практически не затронута, то Япония и Южная Корея пережили существенную рецессию, что, в свою очередь, повлияло на объёмы инвестиций и направления сотрудничества. Существенно снизилась активность работы Консультативной Комиссии. Её ежегодные встречи приобрели рутинный характер. Практически, каждый год обсуждаются схожие проблемы, отсутствуют какие-либо прорывные проекты.

Утрачивает интерес к работе Комиссии и российская сторона. На региональном уровне, в частности у руководства Приморского края, наблюдается определённая настороженность к сотрудничеству подобного формата. Отчасти это объясняется внутрирегиональными процессами (сменой руководства края), отчасти тем, что работа в рамках РТИ была оттенена подготовкой и проведением саммита АТЭС во Владивостоке. Так, например, прошедшее во Владивостоке 10 октября 2012 г., практически сразу после окончания саммита АТЭС, 13-е заседание Консультативной Комиссии осталось незамеченным местными и федеральными средствами массовой информации.

Нельзя не учитывать и то обстоятельство, что все международные инициативы регионов жёстко контролируются федеральным центром. Немаловажно также то, что Приморскому краю по-прежнему немного может предложить своим иностранным партнёрам.

Начиная с владивостокской встречи 2007 г. параллельно со встречей Комиссии проходит Инвестиционный форум, целью которого является обмен деловой информацией между частными структурами и правительственными учреждениями для стимулирования деловой активности в Северо-Восточной Азии и повышения инвестиционной привлекательности регионов, составляющих Расширенную Туманганскую Инициативу.

Для стимулирования участия частного сектора в работе РТИ при Комиссии с 2007 г. действует Деловой Консультативный Совет (ДКС) (Business Advisory Council – BAC), который проводит ежегодные встречи, приуроченные, когда это возможно, к встрече Комиссии РТИ. Как определялось на первой встрече Совета, его основными целями являются:

  • содействие развитию экономической деятельности в регионе РТИ;
  • выработка рекомендаций и предложений в области экономического сотрудничества в рамках РТИ для государственных органов стран-участниц;
  • содействие формированию благоприятного инвестиционного климата в регионе РТИ;
  • содействие привлечению инвестиций в регион;
  • разработка механизма финансирования и определение приоритетов для финансирования;
  • разработка схемы сотрудничества с новыми инвесторами [9].

С октября 2009 г. в Пекине начал действовать Исполнительный Комитет Совета (BAC Executive Committee), призванный координировать работу его членов.

Постоянно действующим органом РТИ является Секретариат (Tumen Secretariat), призванный координировать деятельность всех органов РТИ и осуществлять взаимодействие между странами-членами через национальных координаторов. Секретариат базируется в Пекине. Кроме основной функции, Секретариат осуществляет руководство структурами, созданными по приоритетным направлениям: Департамент по туризму (Tourism Board), Департамент по транспорту (Transport Board), Департамент по энергетике (Energy Board), Департамент по окружающей среде (Environment Board) и Комитет РТИ по содействию торговле (GTI Trade Facilitation Committee).

Изначально Чанчуньскими договорённостями были определены пять основных направлений сотрудничества в рамках Расширенной Туманганской Инициативы: транспорт, туризм, энергетика, торговля и инвестиции, а также сотрудничество в рамках охраны окружающей среды как связующее направление.

Сотрудничество в сфере туризма предполагало выработку странами-участницами РТИ единых подходов к формулированию политики в данной области, упрощение процедурных формальностей при пересечении границы и предложение туристических продуктов различного назначения. Принятый в Чанчуне в 2005 году "Стратегический план действий на период с 2006 до 2015 гг." предусматривал основную цель создание таких условий для развития туристического сектора, которые бы способствовали увеличению трансграничных туристических потоков в Туманганском регионе до 10-15 % в год [14].

Для достижения поставленной цели Департамент по туризму в ходе ряда встреч одобрил "План действий РТИ в сфере туризма на 2010-2012 гг." и предложил ряд проектов, к числу которых можно отнести исследование туристического потенциала Туманганского региона, ряд предложений по многофункциональным турам и предложения по упорядочиванию визового режима.

Принципиальным представляется вопрос охраны окружающей среды и особенно консолидация усилий приграничных стран в этом вопросе. Район бассейна реки Туманной всегда позиционировался как район с уникальной экосистемой (особенно на территории России), а потому любое расширение сотрудничества здесь требует значительных усилий по минимизации негативных последствий.

Перспективным представлялся и процесс регионального сотрудничества в энергетической сфере. Неравномерность насыщения источниками энергетических ресурсов является основной особенностью региона СВА. Основные их потребители – Китай и Япония – практически лишены энергоресурсов, тогда как Россия выступает в качестве единственного их поставщика. Острая потребность в энергоресурсах наблюдается и в Южной Корее. В таких условиях успешное развитие региональных отношений напрямую зависит от способности стран-участниц РТИ к выработке сбалансированной энергетической политики и стратегии. Усилия РТИ также должны были стимулировать трансграничную торговлю и повышение объёма торговых обменов между странами региона.

Принятый 16 сентября 2009 г. на встрече Департамента по энергетике "План действий РТИ в энергетической сфере на 2010 – 2012 гг." определил три основных проекта, которые бы могли способствовать развитию трансграничных экономических отношений стран в данной области.

Первый проект, инициированный ОАО "Интер РАО ЕЭС" (Россия), предполагал создание "кольца" электропередач в районе реки Туманной, то есть объединение электроэнергетических систем трёх сопредельных территорий (Хасанского района Приморского края (Россия), корейской национальной префектуры Яньбянь провинции Цзилинь (КНР) и свободной экономической зоны "Раджин-Сонбон" (КНДР)). В результате должно было быть создано так называемое "Малое кольцо", обеспечивающее бесперебойную подачу электроэнергии в указанные районы. Основные объёмы энергопотребления должны были прийтись на реконструкцию портов Зарубино (Приморский край) и Раджин (КНДР) [10].

Второй проект предусматривал сотрудничество в области разработки урановых месторождений в восточной Монголии и строительстве атомной электростанции, осуществляющей экспорт электроэнергии в Китай. Монголия обладает одними из крупнейших в мире запасами урана, которые оцениваются в 1,4 млн тонн. Ключевыми месторождениями являются Дорнод-Аймак и Гурван-Булаг, расположенными в аймаке Дорнод. Отсутствие у монгольской стороны возможностей для разработки этих месторождений и опыта в создании и эксплуатации атомных электростанций делает неизбежной международную кооперацию в данной сфере. В августе 2009 г. между Россией и Монголией было достигнуто межправительственное соглашение на использование месторождения Дорнод-Аймак. Основным его разработчиком стал российский урановый холдинг ОАО "Атомредметзолото". Другое месторож- дение (Гурван-Булаг) досталось китайской государственной корпорации "China National Nuclear Corporation" (CNNC) [2, с. 36].

Третий проект настоятельно лоббировался российской стороной и предполагал строительство Приморского нефтеперерабатывающего завода в Находке (Приморский край). Создание завода с проектной мощностью переработки 20 млн тонн нефти в год и глубиной переработки до 95%, а также нефтеналивного порта в бухте Козьмино должны были стать логическим завершением грандиозного проекта нефтепровода "Восточная Сибирь – Тихий океан". Так как основная масса нефтепродуктов, производимых на данном заводе, должна была экспортироваться в страны Восточной Азии, предполагалась их высокая степень заин- тересованности в создании НПЗ, что предусматривало и значительные иностранные инвестиции в строительство [10]. К сожалению, следует констатировать, что данные проекты к настоящему моменту не реализованы в полном объёме. Создания "кольца" электропередач стало невозможным практически сразу после принятия "Плана действий РТИ в энергетической сфере на 2010-2012 гг.", так как северокорейская сторона прекратила своё участие в Расширенной Туманганской Инициативе. Проект Приморского НПЗ не прошёл экологическое согласование, и курирующая его ОАО НК "Роснефть" была вынуждена пересмотреть свои планы в сторону снижения мощности завода. При этом проект так и остался сугубо российским детищем. Лучше обстоят дела с разработкой урановых месторождений в Монголии. Однако этот процесс следует рассматривать не в контексте деятельности РТИ по стимулированию интеграции в регионе, а скорее в рамках деятельности монгольского правительства по привлечению иностранных инвесторов для разработки своих богатейших природных ресурсов. Учитывая высокую степень конкуренции в вопросе получения прав на добычу недр в Монголии, а также разнонаправленную политику самого монгольского правительства, речь в данном случае следует вести не о кооперации, а о конфронтации.

Наиболее значимым направлением сотрудничества в рамках Расширенной Туманганской Инициативы всё же представляется сфера транспорта. Проект "Туманган" образца 1990 г. задумывался во многом как транспортный узел. И сегодня транспортная составляющая РТИ, пожалуй, одна из наиболее значимых.

Развитие транспортной инфраструктуры и снижение пограничных барьеров являются необходимыми условиями для стимулирования торговли и развитию других форм региональной интеграции. Традиционно ключевой стороной, форсирующей данную составляющую РТИ, выступает Китай, нуждающийся в морских портах для транзита продукции своих северо-восточных провинций. Также традиционно в этом вопросе Монголия поддерживает все усилия Китая.

В этой связи совершенно естественно, что транспортная сфера сотрудничества в рамках РТИ вызывала повышенный интерес и представлена наибольшим количеством проектов. К их числу относятся:

  • создание в Северо-Восточной Азии системы автомобильных па- ромных переправ. Основная цель проекта состояла в том, чтобы связать регулярным паромным сообщением порты южного Приморья (Владивосток и Зарубино), восточного побережья Южной Кореи (Сокчо) и япономорского побережья Японии (Ниигата). Дополнением данной сети долж- но было стать автомобильное сообщение между Зарубино и Хуньчунем (Китай). Предполагалось, что подобная связь должна стимулировать региональную торговлю в СВА путём повышения мобильности товаров и людей. С апреля 2000 г. южнокорейский оператор Dong Chun Ferry Co., Ltd начал осуществлять паромные перевозки из порта Сокчо в Зарубино, который уже был соединён по суше с Хуньчунем. В ноябре 2003 г. к данной судоходной линии был добавлен Владивосток как конечный пункт назначения. Включение в данное паромное сообщение порта Ниигата должно было стать логическим завершением системы паромных переправ в СВА. К концу 2008 г. удалось договориться о создании совместно- го предприятия "Northeast Asia Ferry Co., Ltd.". Доли в компании были распределены между Республикой Корея (51 % акций), Японией (16 %), Китаем (16 %) и Россией (17 %). В течение 2009 и 2010 гг. было совершено несколько паромных рейсов между Сокчо, Зарубино, Владивостоком и Ниигатой, однако наладить регулярные перевозки не удалось [13]. Возобновление регулярного паромного сообщения между Зарубино, Владивостоком и Сокчо предполагалось осуществить в конце 2012 г. [6];
  • модернизация порта Зарубино. Данный проект российская сторона настойчиво предлагала в качестве составной части Программы развития района реки Туманной, а сегодня лоббирует его в рамках Расширенной Туманганской Инициативы. Создаваемый с начала 1970-х гг. как рыбный порт, в 1990-е гг. он был переориентирован на коммерческую деятельность (в 1992 г. получил международный статус) и с тех пор постоянно нуждается в инвестициях, необходимых для реконструкции. Вместе с тем, порт Зарубино (стивидорская компания ОАО "Морской порт в бухте Троицы") имеет значительный потенциал. Его проектный грузооборот достигает 1,2 млн тонн в год, хотя в последнее десятилетие не превышал 300 тыс. тонн. Кроме того, акватория порта надёжно защищена от штормов, а эффективные глубины причалов составляют 7,5-9,5 м. Порт имеет железнодорожное сообщение с основной сетью дорог России. Через Хуньчунь порт связан с железными дорогами Китая, а через Туманган (КНДР) имеет прямой выход на рынки Северной Кореи. Всё это делает порт Зарубино важным региональным транспортным узлом [5]. Однако исследования, проведённые Институтом экономических исследований Северо-Восточной Азии (ERINA, Япония) и Дальневосточным научно-исследовательским институтом морского флота (ДНИИМФ, Россия), показали, что капитальные затраты на модернизацию порта составляют около 200 млн долларов США. Естественно, что российская сторона оказалась не в состоянии самостоятельно осуществлять финансирование реконструкции порта [12];
  • строительство железнодорожного пути из Монголии в Китай. Развитие транспортной инфраструктуры является ключевым фактором для привлечения иностранных инвестиций в добывающую промышленность Монголии. Обладая богатейшими природными ресурсами, страна практически лишена возможности их транспортировки. Начиная с 1990 г. Монголия последовательно поддерживает все инфраструктурные проекты, однако в разработке своих ресурсов старается не связывать себя какими-либо интеграционными обязательствами. Сегодня обсуждается три основных маршрута строительства железных дорог в Монголии. Во-первых, реконструкция линии Чойбалсан (Монголия) – Борзя (Россия), которая даст выход на Транссибирскую магистраль. Во-вторых, строительство железнодорожной линии Чойбалсан – угольное месторождение Таван-Толгой на юге страны с возможностью создания ветки на Баотоу (Китай), что напрямую свяжет Монголию с портом Тяньцзинь. И, в-третьих, строительство линии Чойбалсан – Тамсагбулак – Халгол – Улан-Хото – Байчэн, связывающей Монголию с железнодорожной сетью Китая [11; 2, с. 38]. Каждый из этих маршрутов имеет как существенные достоинства, так и определённые недостатки. При этом выбор того или иного маршрута чётко отражает противостояние пророссийских и прокитайских симпатий в монгольском правительстве;
  • завершение строительства железнодорожной ветки Махалино (Краскино) – Хуньчунь. Строительство данной ветки началось ещё в рамках Программы развития района реки Туманной в 1993 г. На создание и ввод в эксплуатацию 20,3-километрового российского участка дороги потребовалось без малого 7 лет. Однако на полную мощность он так и не заработал. В российской новейшей истории это первый участок железной дороги, полностью построенный частными инвесторами, а именно ОАО "Золотое звено". В этой ситуации ОАО "Российские железные дороги" под различными предлогами ограничивает использование данной линии. Проект натолкнулся на непреодолимые бюрократические препоны, и его реализация сегодня зависит исключительно от межведомственных согласований;
  • проект строительства дороги и гавани на границе между Китаем и Северной Кореей. Проект предусматривает реконструкцию 62-километровой магистрали между Хуньчунем и Раджином и порта в северокорейской свободной экономической зоне "Раджин-Сонбон". Для китайской стороны данный проект всегда выступал в качестве некой запасной альтернативы российскому направлению. Правда, его стоимость всегда была существенно выше, поэтому особого прогресса в его реализации достигнуто не было. Официальный выход КНДР из состава Расширенной Туманганской Инициативы, по сути, снял с повестки дня данный проект и перевёл его в разряд двустороннего сотрудничества. Секретариат РТИ прекратил какие-либо консультации в рамках проекта. Однак, следует иметь в виду, что реализация данного проекта неизбежно повлияет на всю систему экономических отношений в рамках РТИ, а потому совершенно его игнорировать невозможно.

Следует сказать, что в подобном контексте Расширенная Туманганская Инициатива становится во многом схожа с проектом "Туманган" со всеми его внутренними противоречиями и потенциальными конфликтами. Безусловно, РТИ – это уже другая форма регионального сотрудничества, но она несёт в себе многие пороки своего предшественника. И главный из них – это разнонаправленность геополитических интересов стран-участников РТИ. Страны региона до сих пор видят свои приоритеты не в форсировании интеграционных процессов, что, по сути, должно было бы максимизировать выгоды регионального сотрудничества, а в решении собственных транспортных и энергетических проблем за счёт геополитической экспансии в отношении соседей.

Стратегии стали более тонкими и изящными, но сохранили свою направленность. Так, Китай готов к компромиссам, но не готов отказываться от основных своих геополитических устремлений в отношении транзитных коридоров в сторону Японского моря. Монголия усиливает своё присутствие в регионе Северо-Восточной Азии и стремится позиционировать себя в качестве равноправного игрока. Республика Корея продолжает решать свою ключевую геополитическую задачу – объединение Кореи под властью Сеула и, исходя именно из этой стратегии, строит все свои отношения с КНДР. Северная Корея стремится минимизировать своё участие во всех сомнительных, с её точки зрения, проектов, справедливо полагая, что её экономический потенциал никак не может конкурировать ни с одной экономикой региона.

Существенно изменилась позиция России. Если на первоначальном этапе функционирования проекта "Туманган", в 1990-е гг., России приходилось в значительной мере дистанцироваться от подобных проектов, то сегодняшнее состояние страны позволяет проводить более гибкую политику в вопросе регионального сотрудничества. Ряд проектов в выработке электроэнергии (например, введение в эксплуатацию Бурейской ГЭС), добыче полезных ископаемых (проекты "Сахалин-1", "Сахалин-2") и развитии инфраструктуры (строительство трубопровода "Восточная Сибирь – Тихий океан") значительно усилили экономический потенциал Дальнего Востока. Конечно, Россия и тем более её Дальний Восток ещё далеки от того, чтобы на равных конкурировать с экономиками Китая, Южной Кореи или Японии, но современное состояние страны позволяет в существенной мере влиять на региональные экономические процессы и диверсифицировать своё участие в таких проектах, как РТИ. Предложения по поставкам нефти и газа в страны региона, а также значимые проекты трансконтинентального транзита заставляют воспринимать Россию как серьёзного экономического игрока в Северо-Восточной Азии.

Подводя итог, следует сказать, что проект "Туманган" в форме ли Программы развития района реки Туманной или в форме Расширенной Туманганской Инициативы не утратил своего значения и ещё будет определять экономические и отчасти политические отношения в Северо-Восточной Азии. Его роль в системе регионального сотрудничества сегодня так же не однозначна, как и десять лет назад. Ориентация стран на реализацию собственных интересов за счёт соседа, а также возможно невольное восприятие СВА как региона контакта периферий существенно снижает экономический потенциал данной территории. В данных условиях РТИ остаётся единственной межправительственной площадкой, в рамках которой можно корректировать усилия государств региона и особенно территорий, прилегающих к Туманганскому треугольнику, с целью решения проблем экономического сотрудничества.

Литература

1. Бурлаков В.А. Проект "Туманган" и игра геополитических интересов в Северо-Восточной Азии в 90-ее годы ХХ века: монография. – Владивосток: Изд- во ВГУЭС, 2007. 224 с.

2. Губаев А. Битва за степь. // Власть. Аналитический еженедельник. № 27, 9 июля 2012 г. С. 34-39.

3. Гулидов Р.В. Проект "Туманган": вымысел и реальность. // Пространственная экономика. 2012, № 1. С. 90-108.

4. Забровская Л.В. Шестисторонние переговоры: будет ли продолжение? // Ойкумена. Регионоведческие исследования. 2012, № 1. С. 7-16.

5. Морской порт в бухте Троицы. Техническое оснащение порта. [Электронный ресурс]. URL : http://seaport-troitsa.ru/company/33-tehnicheskoe-osnaschenie-porta.html (дата обращения: 9.01.2013.).

6. Паромная линия Зарубино – Владивосток – Сокчо начнет работать уже в декабре 2012 года. 26 октября 2012 [Электронный ресурс]. URL : http://primamedia.ru/news/asia/26.10.2012/236001/paromnaya-liniya-zarubino-vladivostok-sokcho-nachnet-rabotat-uzhe-v-dekabre-2012.html (дата обращения: 9.01.2013.).

7. Холоша М.В., Гулидов Р.В. Проект "Туманган": история вопроса, текущее положение и потенциал. // Пространственная экономика. 2011, № 2 (26). С. 178-181.

8. 2005 8th GTI Consultative Commission Meeting [Электронный ресурс]. URL : http://www.tumenprogramme.org/news.php?id=7 (дата обращения: 9.01.2013];

9. Business and Private Sector [Электронный ресурс]. URL : http://www.tumenprogramme.org/index.php?id=120 (дата обращения: 9.01.2013.).

10. The GTI Energy Action Plan for 2010-2012. The Inaugural Meeting of the GTI Energy Board. 16th September 2009, Ulaanbaatar, Mongolia [Электронный ресурс]. URL : http://www.tumenprogramme.org/index.php?id=110 (дата обращения: 9.01.2013.).

11. Mongolia-China Railway Feasibility Study [Электронный ресурс]. URL : http://www.tumenprogramme.org/news.php?id=482 (дата обращения: 9.01.2013 г.).

12. Modernization of Zarubino Port [Электронный ресурс]. URL : http://www.tumenprogramme.org/news.php?id=481 (дата обращения: 9.01.2013.).

13. NEA Ferry Route Border Infrastructure Framework [Электронный ресурс]. URL : http://www.tumenprogramme.org/news.php?id=480 (дата обращения: 9.01.2013 г.).

14. Strategic Action Plan for Period 2006 to 2015. Changchun, 2 September 2005 [Электронный ресурс]. URL : http://www.tumenprogramme.org/data/upload/download/final_sap_boTdJs.pdf (дата обращения: 9.01.2013.).

 
Это ознакомительная текстовая версия,
полный вариант статьи в формате pdf
Вы можете скачать по этой ссылке

Наверх В номер В архив На главную

Официальный сайт журнала «Ойкумена. Регионоведческие исследования».
Разработка и дизайн: техническая редакция журнала «Ойкумена. Регионоведческие исследования», 2009 – 2013 гг.