Ойкумена. Регионоведческие исследования Ойкумена. Регионоведческие исследования Ойкумена. Регионоведческие исследования Ойкумена. Регионоведческие исследования
На главную
Анонс
Последний номер
Архив журнала
Авторам
Редакция журнала
Проекты и дискуссии
Библиотека
Популярное краеведение
Регионоведческие ресурсы
Карта сайта
Напишите нам письмо
Каталог сайтов Arahus.com
Яндекс цитирования
Вернуться в номер
Back to issue
Воспитание «человеческого фактора»

Осичанский П. И.

Это ознакомительная текстовая версия,
полный вариант статьи в формате pdf
Вы можете скачать по этой ссылке

Центр по расследованию аварий и инцидентов на море (далее – Центр) создан и работает с 2013 года в Федеральном бюджетном госу­дарственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского» (далее – МГУ).

Мы полагаем, что в рамках образовательного направления дея­тельности вуза Центр будет полезен, прежде всего, тем, что познако­мит студентов юридического факультета и курсантов-судоводителей не только с крупнейшими морскими авариями и катастрофами, даст чёткое представление о причинах этих аварий, но и разовьёт исследовательские навыки в расследовании аварий и инцидентов на море. Безусловно, да­леко не каждый юрист или судоводитель станет впоследствии экспертом по авариям, но знание обстоятельств, которые предшествовали той или иной аварии, помогут такому судоводителю своевременно и правильно оценить надвигающуюся опасность.

Несколько лет назад в интернете прошла информация о том, как в одном из высших морских учебных заведений юга России среди курсан­тов был проведён опрос, что они знают об аварии пассажирского лайнера «Адмирал Нахимов». Выяснилось, что только 8% из общего числа опро­шенных смогли хоть что-то сказать по поводу этой аварии.

В 2014 году мы провели в МГУ похожий тест-опрос среди курсантов­судоводителей выпускного курса. Только вопросы мы поставили шире: что вообще они знают о крупнейших кораблекрушениях прошлого и ны­нешнего веков? К сожалению, кроме «Титаника» и «Косты Конкордии» курсанты не смогли назвать ни одной аварии. Нельзя считать нормаль­ным, когда молодые люди, избрав делом своей жизни столь суровую и мужественную профессию моряка, не знают главных опасностей, кото­рые подстерегают их на трудном морском пути. Ведь в таком знании важен не только элемент общей эрудиции молодого специалиста, но, прежде всего, ответственный подход к своим обязанностям судоводите­ля, командира, оператора, управляющего огромными и быстроходными океанскими лайнерами. Человека, которому доверены огромные мате­риальные ценности и человеческие жизни. В конечном итоге, эрудиция и ответственность и есть то, что составляет суть морской профессии, то, что мы называем «человеческим фактором», когда авария происходит. А этот «человеческий фактор» уже зашкаливает за 85%.

В 2013 году Центр провёл ролевую игру по столкновению в 1986 году пассажирского лайнера «Адмирал Нахимов» и сухогруза «Пётр Ва­сёв». В игре принимали участие курсанты 3-го курса судоводительского факультета и студенты юридического факультета МГУ. На «скамье под­судимых» были капитаны обоих судов, в процессе участвовали прокурор, адвокаты, судьи, свидетели. Был привлечён также эксперт. «Виновные», отвечая на вопросы прокурора, судей и адвокатов, нарисовали полную, составленную поминутно, картину кораблекрушения. И участники про­цесса, и зрители не только погрузились в трагические события почти тридцатилетней давности, но со всей очевидностью увидели причины этой нелогичной аварии, насквозь пронизанной тем самым пресловутым «человеческим фактором».

В этом году готовится ещё одна ролевая игра, теперь уже по гибе­ли в Японском море в октябре 2006 года теплохода «Синегорье». Если предыдущая авария была важна для участников ролевой игры и всех присутствующих прежде всего своей значимостью, – каждый грамотный человек должен иметь представления о ней, тем более моряк, – то в ко­раблекрушении «Синегорья» значение будут иметь не только причины, но и все события, предшествующие его гибели. Эта авария свидетель­ствует о том. как нельзя быть с морем на «ты», как важно знать и выпол­нять «азы» при погрузке и перевозке леса, как правильно понимать зна­чение выражения «плавание на попутной волне». В течение полутора часов курсанты будут оперировать знаниями правил перевозки груза, правил погрузки и крепления палубного груза, расчёта остойчивости, метеорологии, правил использования спасательных средств и многими другими знаниями, полученными в «мореходке». Студенты юридиче­ского факультета, в свою очередь, не только блеснут знаниями статей Уголовного кодекса Российской Федерации, но и умением определять состав преступления в действиях или бездействиях должностных лиц. Они сами будут выносить постановления о возбуждении уголовных дел, принимать судебные решения и выносить приговоры.

Нас иногда спрашивают: «А вы намерены привлекать студентов и курсантов непосредственно к расследованию аварий и инцидентов на море?». Ответ здесь очевиден: да, будем привлекать. В 2013 году Цен­тром было проведено три экспертизы, к ним студенты и курсанты при­влекались на стадии сбора и анализа действующего законодательства.

Несколько подробнее хотелось бы остановиться на второй состав­ляющей работы Центра – на расследовании аварий и инцидентов на море. Итак, три экспертизы: две из них были посвящены исследованию причин исчезновения у берегов Японии рыболовной шхуны «ODISSEY» с двенадцатью членами экипажа – гражданами Российской Федерации, и третья – гибели крабового процессора «Шанс-101».

Проблема при проведении первых двух экспертиз заключалась в том, что для воссоздания правдоподобной версии гибели судна не было никаких данных, кроме краткой информации. Следственному комите­ту РФ понадобилось почти пять лет, прежде чем удалось получить от корейской стороны хоть какие-нибудь материалы расследования. Эта информация была получена по линии Министерства иностранных дел Российской Федерации. Наши корейские коллеги прислали своё рассле­дование на корейском языке, и только после перевода всех присланных материалов на русский язык удалось составить более или менее правди­вую картину случившегося и сделать экспертное заключение.

Рассмотрим третью аварию: причины и обстоятельства гибели кра­бового процессора «Шанс-101». Сотрудники Центра занимались данной аварией по заданию Дальневосточного следственного управления на транспорте СК РФ. Из множества поставленных перед Центром вопро­сов первостепенное значение имели лишь два вопроса: почему затонул крабовый процессор «Шанс-101» и почему погибло так много людей? Из 30 членов экипажа (в их число входили и 11 моряков из Индонезии) в живых осталось только половина. Семь индонезийцев и восемь граждан Российской Федерации из рейса домой не вернулись.

Промысловый рейс у краболова-процессора «Шанс-101» начался 27 декабря 2012 года с выходом из порта Пластун. Судно должно было вести промысел глубоководных крабов японикус, ангулятус и равноши­пого краба в Японском и Охотском морях, с выпуском продукции в виде мороженых секций краба.

24 января 2013 года судно попало в шторм, и капитан принял реше­ние начать штормование носом на волну, курсом 35-50 градусов со ско­ростью 2-3 узла. Случилось это на севере Японского моря, в 30-40 милях к юго-востоку от бухты Светлая. О том, как судно и экипаж были готовы к штормовым условиям, мы узнаем чуть позже со слов самих моряков. Шторм непрерывно продолжался 25 и 26 января. О том, какой силы был шторм, говорится в справке Приморского управления по гидрометеоро­логии: «Прогноз погоды от 20.00 25.01.2013 до 20.00 26.01.2013, Японское море, район 11450: ветер северный-северо-западный 22-27 м/сек, высота волны – 5 – 5,5 метров, с утра – 6 метров». Эта информация подтвержда­ется и показаниями командиров судна.

Насколько опасен такой шторм для такого судна как КП «Шанс­101»?

Сказать, что совсем не опасен – значить согрешить против истины. Вообще, вопрос не очень корректен. Это всё равно, что спросить, можно ли убить человека, дав ему по лицу? Очевидно – нельзя. Но если ударить так, что человек упадёт и ударится виском о бордюр или на валявшийся неподалёку кирпич, то не исключено, что удар может закончиться весь­ма печально. То же самое и со штормом. Если соблюдать элементарные правила маневрирования в неблагоприятных условиях, то судну по пле­чам и более серьёзные штормы. А если пренебрегать ими – случиться может всё, что угодно. Что и произошло в тот злосчастный полдень 26 января 2013 года.

Утром 26 января на вахту заступил капитан судна КП «Шанс-101». Судно, как было сказано выше, малым ходом следовало против волны и ветра, и по какой причине капитан решил поменять курс – неизвест­но. Сначала он пригласил старшего механика на мостик и с целью вы­равнивания крена приказал тому начать перекатку топлива с правого борта на левый. Старший механик ушёл выполнять распоряжение, но, по словам вахтенного 3-го механика, перекатать они успели лишь 40 литров. Капитан явно нервничал, ибо никто из оставшихся в живых чле­нов экипажа не смог внятно зафиксировать наличие какого-либо крена до начала опасного манёвра. Если крен и в самом деле был, то вряд ли он представлял опасность для судовождения. Однако решение о смене курса, вероятно, крепко засело в капитанской голове, и за несколько ми­нут до манёвра с очередным поручением он отсылает своего второго по­мощника в помещение фабрики.

Вот как вспоминает те события 2-й помощник капитана: «26 янва­ря 2013 года примерно в 11.00 я зашёл на мостик, в это время на мостике вахту нёс капитан судна Павлов В.А. и также там находились боцман Красников и матрос Евдокимов, которые несли вахту у руля поочерёдно, меняясь через час. Погода была штормовая, ветер – 20-25 метров, волна 4-5 метров. Как только я зашёл на мостик, капитан отправил меня в по­мещение фабрики, чтобы я проверил закрытие клапана накопительного бункера. Я спустился в помещение фабрики, не выходя на палубу, про­верил клапан на бункере, он был закрыт. Возвращаясь обратно, я шёл мимо двери, ведущей из фабрики на палубу, и увидел, что эта дверь открылась и в помещение фабрики хлынула вода, залив мне ноги на высоте колен. Я попытался закрыть дверь, но у меня не хватило сил, что­бы сдвинуть её. Одновременно я увидел, что на судно надвигается ещё одна волна. После её удара судно сильно накренилось, а, учитывая, что в этот момент судно выполняло поворот в левую сторону, судно получило крен на правый борт. Последующие две волны закрыли пространство между переборкой помещения фабрики и наращённым фальшбортом наружного борта. Шпигаты не справлялись с отливом воды за борт. Хочу добавить, что наращённый фальшборт представлял собой конструкцию для защиты промысловой палубы от ветра и воды. Максимальная высо­та фальшборта примерно 2 метра, фальшборт являлся продолжением надводного борта. После прохождения второй волны я сразу побежал в свою каюту, чтобы надеть гидротермокостюм, в это время крен судна на правый борт был уже критический, при этом сигналов тревоги я не слы­шал, они не подавались. Надев в каюте гидротермокостюм, я вышел на мостик, взял радиобуй и пошёл на выход, поднявшись на левый борт судна, крен в это время уже был 90 градусов».

Динамика процесса под название «опрокидывание судна из-за по­тери остойчивости» хорошо изучена в современной литературе по теории устройства судна. И мы не «откроем Америки», если начнём пошагово описывать весь процесс потери остойчивости КП «Шанс-101» после того, как внутрь этого судёнышка стала огромными массами поступать за­бортная вода. Центр тяжести судна резко пошёл вверх, судно вошло в состояние неустойчивого равновесия, легло на борт, а далее волны за­вершили своё «чёрное дело», перевернув судно килем вверх. Остаётся только выяснить, каким образом при развороте через левый борт, имея такой мощный наращённый фальшборт, судно зачерпнуло огромную массу воды?

Здесь нам поможет теория, которая гласит: «постановка судна ла­гом к волне в большинстве случаев нежелательна, и такое положение судна можно допустить только при достаточной остойчивости, и когда судно не попадает в резонансную зону при бортовой качке» [1, с..362]. Есть такое понятие в теории мореплавания как «брочинг». Произошло оно от английского broaching – резкий поворот судна с курса под дей­ствием внешних сил. Именно это произошло с «Шансом-101», когда ка­питан предпринял свой необдуманный манёвр с поворотом влево. При­ведём ещё одну цитату из учебника В.И. Снопкова: «При плавании в штормовую погоду переход судна со встречных курсовых углов на по­путное волнение всегда таит в себе возможную опасность. Прежде всего, она связана с усилением качки, зарыванием в волну, попаданием на палубу больших масс воды и др. ». Вот здесь-то и произошла та самая мощная волновая атака на судно, свидетелем которой стал второй штур­ман И.А. Бессмертный. Высокий фальшборт не дал этой волне быстро вернуться в море, и судно, получив крен на правый борт, как бы зависло. Оно не отыграло назад, как это делает «ванька-встанька», а, дождалось второй и третьей волны, продолжая лежать на правом борту. Открытая дверь в фабрику допустила эту волну внутрь судна, постепенно понижая остойчивость, и пока через эту дверь не влилось столько воды, сколь­ко нужно для полной потери остойчивости, судно продолжало лежать на борту. Этим и объясняется та самая десятиминутная пауза, которая позволила членам экипажа оставить судно – кому в костюме, а кому в нижнем белье.

Но переходим ко второму вопросу: почему погибло так много лю­дей?

В упомянутых средствах массовой информации приводились при­меры гибели других аналогичных судов полностью с экипажами, напри­мер, научно-исследовательского судна «Аметист». В данном же случае, как отмечают, половина спаслась. С точки зрения оптимиста, стакан на­половину полон, пессимиста – наполовину пуст. Только есть ли у нас основания для оптимизма, когда мы узнаем всю правду о том или ином кораблекрушении?

Давайте внимательно вчитаемся в строки, написанные самими моряками, теми, кто выжил в условиях полуторасуточного январского кошмара на холодном, захлёстывающем ледяными брызгами плоту. Второй помощник капитана: «Я на судне с 2012 года в должности второ­го штурмана. В порту Пусан, Корея, с 27.02.2012 г. по 05.04.2012 г. наше судно находилось на ремонте». И далее: «За время моего нахождения на судне «Шанс-101» учебные тревоги ни разу не проводились, спасатель­ные средства мы не надевали». Иными словами, ни с февраля по апрель 2012 года, ни после, вплоть до гибели судна, учебные тревоги не прово­дились.

А вот что говорят индонезийцы. Нурхасин: «Когда я попал на борт судна, то мне никто ничего не объяснил – инструктажа не было, уче­ний по действиям в условиях аварии также не было. Есть ли вообще на судне спасательные средства – мне не рассказывали. Я случайно узнал, что у меня в каюте есть гидрокостюм. Как им пользоваться я не знаю. С экипажем я общался, как мог – жестами и т.п., так как ни по-русски, ни по-английски я не понимаю». Абдул Мухамад Муксин: «15.09.2012 года я прибыл на судно. Никто никаких инструктажей со мной не проводил, учений на борту судна также не проводилось. О том, что на борту судна имеются гидрокостюмы, я узнал лишь через несколько дней, случайно заглянув в одну из сумок в своей каюте». Фарри Сентианто: «С момента, как я попал на судно, до момента крушения на судне ни разу не прово­дились учения по технике безопасности и действиям в аварийной ситуа­ции. Инструктажей также никто не проводил, ни в каких журналах я не расписывался. На борту судна переводчика не было, находил общий язык с экипажем как мог».

Можно приводить высказыванию других членов команды, которые в один голос утверждали, что учебные тревоги не проводились, а гидро­термокостюмы в большинстве своём были маленького размера. По пово­ду соразмерности костюмов – возможно, это не так, и, скорее всего, что это не так, но если тренировок по их использованию не проводили, то члены экипажа не смогли в этом разобраться. А если там действительно были маломерки, то при первой же учебной тренировке это обнаружи­лось бы, и они были бы заменены. Именно отсутствие гидротермокостю­мов привело к гибели 8 человек уже после того, как они оставили судно и находились в плотах.

Много вопросов к капитану. Но он умер, и все эти вопросы следует адресовать компании. Компания должна позаботиться о том, чтобы ка­питан имел надлежащую квалификацию для управления судном, чтобы он был полностью осведомлён о СУБ компании и получал необходимую поддержку для безопасного выполнения своих обязанностей, чтобы он не впадал в ступор при выполнении элементарного манёвра. О какой поддержке может идти речь, если судно штормовало почти трое суток, а порядок связи между судном и компанией оставался тот же – один раз в сутки, в 24.00, когда в офисе уже никого нет? Судно потерпело круше­ние до полудня 26 января, компания же начала проявлять беспокой­ство спустя сутки. А через 9 часов после начала поисковой операции был обнаружен первый плот с потерпевшими кораблекрушение моряками. То есть, если бы не эти обстоятельства, количество спасённых было бы большим.

Вглядываясь в очередную трагедию на море, приходишь к выво­ду, что и в этом случае всё будет как всегда: «стрелочника» найдут, а у моряков и рыбаков как не было, так и нет ни одного шанса выжить в этом бескрайнем море равнодушия, в которое погрузилась наша рыбная отрасль.

При проведении экспертиз всегда возникает вопрос, насколько та­кие исследования являются независимыми? Ответ на такой вопрос име­ет принципиальное значение. Например, расследование, проведённое Гостранснадзором по причинам гибели «Шанса-101», было подвергнуто обструкции со стороны его владельца, и он добился пересмотра не столь­ко причин гибели судна, сколько лиц, причастных к этой аварии. И вто­рое расследование было выполнено уже под диктовку судовладельца. Вряд ли такой подход к расследованию аварий можно считать незави­симым. Центр же по расследованию аварий и инцидентов на море МГУ с самого начала создавался как независимая структура, способная вы­полнить экспертизу любой сложности. Опасения некоторых чиновников, что «нам альтернативные экспертизы не нужны», представляют собой ни что иное как рудименты прошлого, когда расследования аварий су­дов ММФ СССР проводились самим Министерством. Центр находится в начале становления, но его приверженность принципу независимости определена участием в его работе членов Дальневосточной ассоциации морских капитанов, уже четверть века профессионально занимающихся расследованием морских аварий и инцидентов.

Литература

1. Снопков В.И. Управление судном. СПб.: Профессионал, 2004, 536 с.

 
Это ознакомительная текстовая версия,
полный вариант статьи в формате pdf
Вы можете скачать по этой ссылке

Наверх В номер В архив На главную

Официальный сайт журнала «Ойкумена. Регионоведческие исследования».
Разработка и дизайн: техническая редакция журнала «Ойкумена. Регионоведческие исследования», 2014 гг.