Ойкумена. Регионоведческие исследования Ойкумена. Регионоведческие исследования Ойкумена. Регионоведческие исследования Ойкумена. Регионоведческие исследования
На главную
Анонс
Последний номер
Архив журнала
Авторам
Редакция журнала
Проекты и дискуссии
Библиотека
Популярное краеведение
Регионоведческие ресурсы
Карта сайта
Напишите нам письмо
Каталог сайтов Arahus.com
Яндекс цитирования
Вернуться в номер
Back to issue
Опыт реформирования морского транспорта на Дальнем Востоке России: некоторые аспекты социально-экономической безопасности

Лаврентьев А.В., Медведева Л.М.

Это ознакомительная текстовая версия,
полный вариант статьи в формате pdf
Вы можете скачать по этой ссылке

Создание и совершенствование надёжных коммуникаций на Даль­нем Востоке имеет стратегическое значение для России. Особая роль принадлежит морским сообщениям, уровень развития которых являет­ся своеобразным индикатором геополитического влияния в Азиатско­-Тихоокеанском регионе.

Стабильное функционирование и диверсификация транспортных маршрутов всегда требовали всестороннего и последовательного госу­дарственного курса. В годы существования СССР (особенно со второй половины ХХ века) морская индустрия (техническая оснащённость, береговая инфраструктура, технологии перевозок), несмотря на все её слабые места, имела преимущественно прогрессивную траекторию раз­вития, которой во многом способствовали централизованный характер снабжения и научного сопровождения морской отрасли. Вместе с утра­той систематической опеки государства после распада союзной державы обнажились недостатки в работе транспорта, усугубившиеся проблема­ми адаптации к резко изменившимся экономическим обстоятельствам.

С началом кризисного периода стремительно падали объёмы вну­тренних морских перевозок. Особую проблему это представляло для се­верных территорий. На арктических линиях в течение 1991 – 1995 гг. перевозки сократились почти в 5 раз [30, с..3]. Мероприятия по прове­дению так называемого «северного завоза», который в дореформенный период практически полностью координировался и финансировался из центра, в новых обстоятельствах нередко находились под угрозой срыва. В ситуации хронического недостатка средств на проводку судов в зимний период приходилось прибегать к рискованным рейсам без ледокольного сопровождения, либо значительно увеличивать протяжённость маршру­та, минуя сезонные препятствия.

Морские предприятия, ставшие самостоятельными в ходе привати­зации, в условиях стихийной конкуренции занимались поиском платё­жеспособных клиентов и, соответственно, более прибыльных направле­ний своей деятельности. Интересы организаций-перевозчиков и задачи своевременного обеспечения труднодоступных местностей не всегда со­впадали. Ликвидировались прежние регулярные каботажные рейсы из Приморского края на Камчатку, Сахалин и в малом каботаже – в преде­лах самого края [28. с..60].

Вместе с тем, вследствие либерализации внешнеэкономической де­ятельности более разнообразными становились международные транс­портные связи. Они приносили основную прибыль, но из-за старения флота дальневосточные компании постепенно утрачивали свои позиции на жёстком конкурентном рынке тихоокеанского бассейна. Так, если в 1993 г. грузы, предназначенные для стран Юго-Восточной Азии, из пор­та Посьет доставлялись исключительно судами дальневосточного регио­на, то в 1994 г. доля российских перевозок на этой линии составила уже 80%, а в 1995 г. – 29%. Контракты, подписанные на 1996 г., вообще не предусматривали участия россиян. [8, с..2].

Материальные и технологические ресурсы производства транс­портных средств значительно отставали от запросов постепенно наби­равшего силу рынка. Отсутствовал и опыт самостоятельного серийного строительства гражданских судов. Ситуация с обновлением флота обо­стрилась ещё накануне распада СССР. Дело в том, что сооружение кора­блей мирного назначения осуществлялось преимущественно на верфях в социалистических странах, куда поставлялось всё необходимое сырьё и оборудование.

Намеченные антикризисные правительственные меры, направ­ленные на преодоление стагнации и сохранение «на плаву» морской отрасли, систематически не исполнялись. Например, с 1993 по 2000 гг. общее финансирование актуальной для Дальнего Востока Федеральной целевой «Программы возрождения торгового флота России» составило всего 3,1 % от запланированного объёма [17, с..191].

Отечественным крупным судоходным организациям приходилось самостоятельно изыскивать необходимые средства для модернизации своего флота. Как правило, для этих целей брались кредиты у ино­странных банков, т.к. российские не могли предоставить приемлемых процентных условий1. Однако для сохранения гарантий их возврата за­рубежные представители требовали под залог относительно новые суда, находившиеся в собственности компаний, или предлагали регистриро­вать приобретаемый флот в оффшорных зонах, где действовал режим льготного налогообложения.

Целесообразность такой регистрации была продиктована и проти­воречивой протекционистской политикой, направленной на поддержку российского судостроения и судоходства. Несмотря на корректировки, вносимые в налоговую и таможенную системы, не учитывалось много особенностей деятельности транспортников, внешней конкурентной сре­ды. Налоговая нагрузка на отечественные судоходные компании в кон­це 1990-х гг. в 2-4 раза превышала обязательные выплаты предприятий других отраслей российской экономики и в 10-15 раз иностранных конку­рентов. Её совокупный уровень составлял 88,3% от прибыли [18, с..6].

Особенно тяжело налоговое бремя сказывалось на деятельности малых и средних морских предприятий, которые вследствие непомер­ных таможенных сборов не могли позволить обновлять свой флот, по­купая или ремонтируя его за границей. В результате, из всех судов, по­строенных для российских фирм в течение 1992 – 2001 гг., 90% были зарегистрированы под различными иностранными флагами [12, с..82].

Уход под так называемый «удобный флаг» стал мировой тенденци­ей для многих судовладельцев мира, в том числе ведущих экономиче­ских держав. Однако в отличие от России такой уход не был напрямую связан с проблемами создания или покупки транспортных средств – основы судоходного бизнеса.

Позволяя работать под эгидой оффшорных зон, западные государ­ства осуществляли весомую поддержку заинтересованным предприни­мательским структурам в строительстве и приобретении флота. Покры­вая расходы на создание морского судна и предоставляя гарантии своим банкам по таким кредитам, государство сохраняло косвенный контроль над ним в течение длительного периода необременительных выплат про­центов заёмщиком. С целью снижения цены продукции отечественных судоверфей практиковалась отмена таможенных пошлин на необходи­мое импортное оборудование и детали сборки. Предоставлялись льготы компаниям, эксплуатирующим флот местного производства. Тем самым, во многом соблюдались как национальные интересы (возвращаемые средства за покупку или постройку оседали в казне страны, сохранялись и увеличивались рабочие места), так и интересы перевозчиков, которые легально сокращали систематические одномоментные внутренние нало­говые сборы, не растрачивая оборотный капитал.

Немаловажным для предоставления масштабной централизо­ванной помощи судостроению на Западе являлся оборонный фактор. Гражданский флот (его обновление и совершенствование) всегда рас­сматривался как возможный военный резерв. Особенно показательным в этом смысле был и остаётся пример США, где объём производства в гражданском судостроении, уровень совершенства его технологий фак­тически определяются размерами государственных заказов, субсидий и ассигнований. Правительством этой страны предоставляются гарантии по возврату кредитов, взятых судовладельцами для покупки или ремон­та судна в размере до 87,5% от его стоимости на срок до 25 лет за 0,5-1% годовых выплат [24].

Ухудшение состояния флота и условий безопасности мореплава­ния на Дальнем Востоке, помимо перечисленных выше негативных тен­денций, характерных для всей морской отрасли, имели дополнительные причины. Списанные в западной части страны суда, использование ко­торых для международных сообщений ограничивалось соответствующей предоставленные по новому кредиту, предполагали кабальные имущественные условия. Договор предусматривал, что приобретаемые пароходы должны были работать в Европе под мальтийским флагом. Ещё восемь судов из арсенала компании были заложены в качестве гарантий обеспечения кредита [29, с.2].

Постепенная стабилизация общеэкономической ситуации в стране на рубеже ХХ-XXI вв., возобновление инструментов централизованно­го хозяйственного освоения дальневосточных территорий, расширение международных связей выводили задачи совершенствования морских перевозок в разряд первоочередных. Пересмотру подверглась государ­ственная морская политика. Обозначилась её концептуальная основа, которая отразилась в Морской доктрине, утверждённой 27 июля 2001 г. При Правительстве Российской Федерации учреждалась Морская кол­легия, на которую возлагались задачи общего руководства националь­ной морской политикой. Помимо модернизации флота российских судо­ходных компаний и увеличения его доли в общем объёме перевозок одно из ведущих мест в доктрине отводилось тихоокеанскому и арктическому региональному направлениям. Подчёркивалось особое геополитическое и экономическое значение развития морских перевозок в этой части во­дных владений России [16].

Реализация намеченных целей предусматривала программно­целевую методику, в которую по сравнению с предыдущим периодом вно­сились некоторые коррективы. Отраслевые федеральные программы по отдельным видам транспорта были объединены в одну – «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 гг.). Объяснялись такие из­менения необходимостью сбалансированного характера развития транс­портного комплекса и более централизованного контроля выполнения поставленных задач. Исходя из принципа системного подхода, морская составляющая наряду с другими фигурировала в новом документе в ка­честве подпрограммы.

В течение первого десятилетия ХХI в. наращивались портовые мощности. Объём перевалки грузов в морских портах России по сравне­нию с 2000 г. увеличился в 2,7 раза. Морской торговый флот пополнили 152 судна общим дедвейтом 10 625 тыс. т [23]. Происходило обновление важных транспортных объектов, обеспечивающих совершенствование связей российского Дальнего Востока и стран АТР. Были введены в экс­плуатацию перегрузочные комплексы и причалы в портах Восточный, Находка, Владивосток, проведена реконструкция гидротехнических со­оружений в Сахалинской области, переоснащение нефтебункеровочной базы и пирсов в Ванинском порту.

Дополнительным материальным источником для Приморского края становились средства, выделяемые в рамках подготовки Владиво­стока для проведения саммита АТЭС в 2012 г. Производилась рекон­струкция причального фронта порта Владивосток и острова Русский, приведение акватории и подходов в соответствие с требованиями безо­пасной и устойчивой навигации. Четвёртая часть бюджетных ассигно­ваний, выделенных на осуществление программы «Экономическое и со­циальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года», в 2008 – 2009 гг. направлялась на развитие транспортной инфра­структуры [14. с..31].

Однако анализ уже первого этапа выполнения долгосрочной про­граммной компании свидетельствовал о сохранении многочисленных негативных тенденций. Административные меры и бюджетные прямые инвестиции превалировали над косвенными мотивирующими способа­ми государственного регулирования. В условиях укоренившейся кор­рупции это входило в противоречие с первоначальными целями улучше­ния морской инфраструктуры и мореплавания. Одной из самых низких по обеспечению оказалась специальная часть комплексной программы транспортной модернизации страны «Развитие экспорта транспортных услуг». Из всех предполагаемых источников с 2002 по 2009 г. она была профинансирована на 60,7%; из государственного бюджета только на 36,8 [23].

Идеи государственно-частного партнёрства не подкреплялись со­ответствующими экономико-правовыми и техническими условиями для такого рода взаимовыгодного сотрудничества. Построенное за рубежом судно в России по-прежнему облагалось высоким налогом в 24,2% от его стоимости, что в десять раз превышало общемировую ставку [10, с..5]. 95 % отечественных судов выходили в море под флагами других государств [15, с..32].

Непосильные тарифы, таможенные пошлины, жёсткие условия кре­дитной политики вынуждали дальневосточные судоходные компании продолжать регистрировать свой флот за рубежом, а моряков трудиться под иностранными флагами. Специалисты одного профессионального уровня, но работающие на судах разной формальной принадлежности (российской и иностранной) имели сильно разнящиеся материальные стимулы. На прошедшем в Находке в 2008 г. «круглом столе», посвя­щённом проблемам т.н. «подфлажных» судов, с участием руководителей портов, профсоюзных организаций, паспортно-визовой и миграционных служб было озвучено, что более 35 тыс. российских моряков работают на судах под иностранным флагом; 5 тыс. из них – дальневосточники. И только 2 тыс. человек являлись членами профсоюза моряков [5, с..5.].

Из-за негибкости налоговых инструментов на морские виды дея­тельности продолжали нарушаться национальные морские интересы страны, её продовольственная безопасность. В частности, сохранялась и обострялась проблема отгрузки рыбной продукции с районов лова и её последующая доставка во внутренние регионы страны. После введения НДС на эти операции и соответствующего падения прибыли Дальнево­сточному морскому пароходству пришлось в 2005 г. продать в Южную Корею 10 единиц рефрижераторного флота, которые до этого занима­лись обслуживанием российских рыбодобытчиков в Охотском море [19,с..19].

Вследствие несовершенства пограничного законодательства и рас­согласованности действий контрольных служб периодически возникали проблемы осуществления каботажных перевозок. Дело в том, что суда внутренних рейсов нередко пересекали границу по вынужденным объ­ективным причинам (ледовая обстановка, шторм и т.д.), не заходя в пор­ты других стран. Однако если одни правовые нормы позволяли трак­товать такой манёвр как нарушение, то согласно другим, это не могло расцениваться как выезд за пределы или как въезд в Российскую Феде­рацию. Поэтому, например, при задержании судна, оказавшегося в спор­ном районе, пограничные службы помимо штрафа могли требовать за­декларировать груз. Соответственно при обращении с такой просьбой к таможенным органам перевозчики получали отказ. Судоходный бизнес региона нёс дополнительные финансовые потери, что неминуемо отра­жалось на повышении цен как на услуги перевозок, так и потребитель­ской продукции.

В высших властных структурах постепенно приходило осознание неэффективности предпринимаемых мер для достижения целей, по­ставленных в национальной морской доктрине. Отпуск скудных бюд­жетных средств, введение запретительных защитных мер в отношении таких наукоёмких и тесно зависимых от конъюнктуры рынка сфер, как судостроение и морские перевозки, оказывались недостаточными. Поэто­му параллельно с комплексным подходом к развитию транспорта пред­принимались робкие попытки создания более благоприятной среды для развития морского бизнеса. В частности, наряду с имеющимся морским регистром судоходства с 2006 г. стал действовать Российский междуна­родный реестр судов для создания конкуренции «удобному флагу».

Неким рубежом, после которого усилилась ревизия предшествую­щего развития морского сектора экономики и осмысление необходимо­сти перехода к дополнительным инструментам его регулирования, ста­ли события 2007 г. Обеспокоенность ситуацией с морскими перевозками и прежде всего с судостроением была высказана в апреле Президентом России в ежегодном послании Федеральному Собранию. В нём отмеча­лось, что дальнейшее бездействие может привести отрасль к деграда­ции. «Для исправления ситуации, – заявлял глава государства, – при­нято решение о создании Объединённой судостроительной корпорации, которая должна включать все сегменты – от проектирования и строи­тельства судов до их сервисного обслуживания и ремонта» [25].

На проходившей 2 мая 2007 г. Морской коллегии с участием В.В. Путина помимо представления инновационных вариантов разви­тия портовых мощностей было принято решение о создании дальнево­сточного судостроительного кластера [11, с..2]. Ставилась задача в самое ближайшее время определиться с конкретными мерами государствен­ной поддержки судостроения. «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 г. и на дальнейшую перспективу», принятая в июне, стала некой концептуальной основой намечаемых из­менений.

Постепенно возрождались перевозки социально-значимых грузов по восточной части арктического коридора (т.н. Северному морскому пути). Например, в навигацию 2009 г. государственное предприятие «Чукотснаб» впервые доставило из мурманского порта 42 тыс. тонн то­плива, обеспечив 30% общей потребности субъекта [3. с..13.]. По стоимо­сти и временным затратам маршруты оказались более рентабельными. Однако перспективы продолжения и увеличения объёмов этих линий оставались весьма зыбкими и предполагали сохранение как благопри­ятных цен на топливо в европейской части, так и вменяемых тарифов на сложную проводку судов. Кроме того, большая часть ледоколов из-за превышения сроков службы подлежали выводу из эксплуатации.

Помимо продления программы развития транспортной системы России до 2015 г., был принят аналогичный по статусу документ «Разви­тие гражданской морской техники на 2009 – 2016 гг.»1. Государственные инвестиции в ней предусматривались преимущественно на создание больших кораблей и судов обслуживающего типа (ледоколов, плавучих добывающих платформ и т. д.) [27].

Инновационные для нашей страны поправки, ориентированные на поддержку судостроения, были внесены в налоговое и страховое за­конодательство. В соответствии с ними предполагается распространение режима особой экономической зоны промышленно-производственного типа для резидентов отрасли [22]. В расходных статьях бюджета, приня­того на 2014 и на плановый период 2015 и 2016 гг., прописаны субсидии судостроителям и транспортным организациям на компенсацию части затрат по кредитам, взятым в российских банках, на научные изыска­ния, приобретение техники и другие необходимые для эффективной ра­боты операции.

Однако преодолеть в кратчайшие сроки проблемы, накопленные за несколько десятилетий, будет крайне сложно. Объективными причина­ми таких прогнозных оценок являются как наличие сильной конкурент­ной среды, особенно в морской зоне АТР, так и отсутствие позитивного опыта функционирования территорий с особым режимом благоприят­ствования и преференций, в рамках которых планируется совершить «прорыв». Из субъективных факторов, создающих потенциальные пре­пятствия и угрозу срыва намеченных мероприятий, следует выделить сохранение внутренних противоречий, разрозненности и непоследова­тельности их проведения на современном этапе.

Так, наряду с позитивными решениями по урегулированию пере­сечения границы в каботажном плавании и отмены лицензирования на перевозки строительных материалов, продуктов питания, техники и обо­рудования судами малой грузоподъёмности практически одновременно ужесточились условия перевозок для транспорта под иностранными флагами [21, с..1].

С одной стороны, был применён инструмент вполне оправданный и апробированный в цивилизованном мире, но учитывая нехватку оте­чественного флота малого и среднего тоннажа, явно несвоевременный. Причём основные ограничения на осуществление внутренних перевоз­ок, по мнению ведущих юридических агентств сферы морского бизнеса, опять же связаны с порядком оформления документов, который слабо учитывает международно-правовую специфику [13]. Сложившаяся си­туация открывала возможности контрольным структурам манипули­ровать с допуском к участию в перевозках, лоббировать интересы кор­румпированных чиновников и предпринимателей, нарушая тем самым конкуренцию и увеличивая стоимость транспортных услуг.

Образование Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) с помощью аккумуляции военных и гражданских ресурсов страны ока­залось также весьма сложным и болезненным процессом. Масштабная структура со стопроцентным пакетом государственных акций интегри­ровала порядка 60 верфей, конструкторских бюро и судоремонтных за­водов страны, на которые приходится 80% отраслевой продукции. На предприятиях и в организациях, входящих в ОСК, трудятся около 80 тыс. чел. [20].

Потребовались большие средства и нормативно-правовые измене­ния не только для проведения модернизации инфраструктуры и научно­производственной базы, но и на погашение задолженностей предпри­ятий, реструктуризацию их системы управления, перераспределения собственности. Механизм создания современной морской технической индустрии на Дальнем Востоке, несмотря на неоднократно подчёрки­ваемый в последние годы высшими представителями власти приоритет, сталкивается с многочисленными трудностями и административными барьерами. На основании одного из решений Морской коллегии в конце 2013 г. процесс разрешения проблем по организации судостроения на Дальнем Востоке предполагается рассматривать ежемесячно. Особое внимание в ближайшее время предусматривается уделять вопросам фи­нансового оздоровления и загрузке мощностей Хабаровского и Амурско­го судостроительных заводов [26].

В ходе визита вице-премьера Д.О. Рогозина, который является од­новременно председателем Морской коллегии при Правительстве РФ, в Комсомольск-на-Амуре в апреле 2014 г. прозвучали резкие отрицатель­ные отзывы о ходе реализации судостроительной стратегии на востоке страны. «Крайне медленно, недопустимо вязко, со страшными бюрокра­тическими проволочками и скрежетом, абсолютно безынициативно про­двигается процесс создания Дальневосточного судостроительного про­мышленного кластера», – говорил вице-премьер [4].

Предпринятые попытки создать аналог «удобного флага» в России также не принесли сколь-нибудь ощутимых результатов. Созданный (по мнению авторитетных специалистов с опозданием) российский между­народный реестр судов имел значительные отличия от зарубежных вариантов. Несмотря на наличие заманчивых преференций воспользо­ваться ими участникам морского бизнеса было проблематично, так как регистрация в новом «льготном» режиме требовала больших вложений для оформления права собственности судовладельца, огромного паке­та документов и соответственно длительной процедуры оформления (в 2007 г.: от 2-х до 4-х месяцев) [2, с..15]. Формирование альтернативного реестра, таким образом, не оправдало надежд на активный возврат за­регистрированных за рубежом судов под отечественный контроль.

Вносимые впоследствии изменения также не принесли конструк­тивных изменений1. Особенно настораживающим для представителей судоходного бизнеса стали условия выхода из реестра. Если такое реше­ние принималось до истечения десятилетнего периода, то судовладелец должен был компенсировать все полученные ранее льготы по налогам и сборам. Учитывая опыт прежней непоследовательной государственной политики, рассчитывать на значительное пополнение международного российского реестра пока не приходится [27].

В отсутствие экономических стимулов трудоустройства в россий­ские морские компании актуальной проблемой остаётся защита соотече­ственников, плавающих на судах иностранной юрисдикции. Следует от­метить, что общественные формы контроля условий труда и выполнения обязательств перед российскими членами экипажей заметно эволюцио­нировали, повысив свою эффективность. Инициированные морскими профсоюзами и ассоциациями проверки документации, своевременности расчётов по заработной плате становились поводами к жёстким санкци­ям, вплоть до ареста судов. С 1999 по 2013 гг. по искам Дальневосточной региональной организации Российского профсоюза моряков было аре­стовано более 60-ти судов различной принадлежности [9].

Возможности влияния на судовладельцев увеличились и в связи с вступлением в силу Сводной конвенции Международной организации труда в морском судоходстве, где максимально конкретизировались тре­бования к организации деятельности контрактников. В апреле 2014 г. на Дальнем Востоке контрольная служба порта Ванино впервые задер­жала судно на основании не только технических проблем, но и нару­шений условий труда и быта моряков [6]. В последние годы регулярно устраиваются международные акции борьбы с «удобными флагами» как в дальневосточных портах, так и на территории Японии, Южной Кореи, Тайваня.

Однако все эти важные в социальном отношении действия не могут коренным образом повлиять на причины, они лишь отчасти способству­ют ликвидации негативных последствий устоявшейся тенденции. Про­должающийся отток специалистов из отечественной морской отрасли практически нивелирует те усилия и средства, которые тратятся на их подготовку. Несмотря на все предпринимаемые шаги, количество траги­ческих случаев с нашими соотечественниками, которые происходят из­за различного рода серьёзных нарушений и устаревшего оборудования, к сожалению, остаётся высоким для мирного времени. Так, с 2002 по 2010 г. на Дальнем Востоке России произошло более 10 крупных мор­ских катастроф с участием судов под «удобными флагами», погибло свы­ше 100 российских моряков и рыбаков. Возраст погибших зачастую не превышал 25-30 лет [7].

В течение исследуемого периода происходили неоднократные кор­ректировки правительственного курса развития морского транспорта. Были апробированы различные способы улучшения его состояния и производственно-экономических условий деятельности. В целом, наме­тились попытки скоординированной поддержки отрасли, свойственные опыту зарубежных стран. Однако преодоление сохраняющихся проблем настоятельно требует более взвешенных решений в рамках избранной концепции, разумного соблюдения государственных и частных интере­сов, выстраивания адекватного современным отечественным возможно­стям партнёрства с иностранными конкурентами.

Литература

1. Васильченко П.А. ФЕСКО – в числе крупнейших судовладельцев мира. // Дальневосточный моряк. 20 мая 2000. С. 1.

2. Вахлялин Н. Российский международный реестр судов: первые шаги. // Морской флот. 2008. № 2. С. 11-15.

3. Владимирова А. Арктический коридор заполнят газом? //Дальневосточный капитал. 2009. № 12. С. 12-13.

4. Добкина Е., Темкин А. Объединенную судостроительную корпорацию может возглавить заместитель Мантурова. [Электронный ресурс]. URL: http://rbcdaily.ru/industry/562949991315826 (дата обращения: 10.05.2014 г.)

5. Егорова О. Гражданство в 12 миль. // АиФ – Приморье. 2008. № 11. С. 5.

6. Журман О. В порту Ванино задержали судно под флагом Коморских островов. [Электронный ресурс]. URL: http://www.rg.ru/2014/04/21/reg-dfo/sudno­anons.html (дата обращения: 12.05.2014 г.)

7. Из Балтики на Дальний Восток. [Электронный ресурс]. URL: http://www.sur.ru/news/182 (дата обращения: 25.03.2014 г.)

8. Из выступления Генерального директора АО «ДВМП» В.М. Миськова на коллегии Министерства транспорта России // Дальневосточный моряк. 24 февраля. 1996. С. 2.

9. Как профсоюзы добиваются выполнения требований МОТ на Дальнем Востоке? [Электронный ресурс]. URL: http://www.unionstoday.ru/news/ktr/2013/03/13/17900 (дата обращения: 10.03.2013 г.)

10. Карлов А. Россию не интересуют рабы на галерах. // «Новая газета» во Владивостоке. 5 августа. 2010. № 31. С. 5.

11. Климова И. Морская держава – это звучит гордо. // Аргументы и факты – Приморье. Региональное приложение для читателей Приморского края. 9-15 мая. 2007. С. 2.

12. Лаврентьев А.В. Развитие транспортных сообщений между российским Дальним Востоком и странами Азиатско-Тихоокеанского региона (вторая половина 1980-х – 1990-е годы) // Гуманитарные исследования в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. 2010. № 4. С. 77-83.

13. Маслов К.А., Жданова В.Д. Вперед на каботаж. [Электронный ресурс]. URL: http://www.korabel.ru/news/comments/vpered_na_kabotazh.html (датаобращения: 03.05.2014 г.)

14. Медведева Л.М., Лаврентьев А.В. Инертность развития российского Дальнего Востока и ее влияние на социально-экономические процессы. // Власть и управление на Востоке России. 2012. № 3. С. 27-31

15. Минтранс развивает флот Монголии. // Аргументы неделi. 27 мая. 2010. С. 32.

16. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года: Утв. Президентом РФ от 27 июля 2001 г. [Электронный ресурс]. URL: http://ivo.garant.ru/SESSION/PILOT/main.htm (дата обращения: 25.05.2013 г.)

17. Новосельцев Б.Ф., Ефремов Н.А., Воронцов В.М., Поспелов В.И. Внутренний водный транспорт. М. 2006. 224 с.

18. Ноздрин Г. Малые судоходные компании нуждаются в поддержке. // Владивосток. 13 мая. 1998. С. 6.

19. Нурмухаметов Ю. Политика мутной воды. // Золотой Рог. 24 октября. 2006. С.19

20. Объединенная судостроительная корпорация. [Электронный ресурс]. URL: http://www.oaoosk.ru/ (дата обращения: 18.03.2014 г.)

21. Об утверждении Порядка выдачи разрешения на осуществление перевозок и буксировки в каботаже, а также иных видов деятельности в области торгового мореплавания судами, плавающими под флагом иностранного государства: приказ Минтранса России от 26.07.2012 N 274 // Российская газета. 6 августа 2012. С. 1.

22. О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства: федеральный закон от 7 ноября 2011 г. N 305-ФЗ. // Собрание законодательства Российской Федерации от 7 ноября 2011 г. N 45 ст. 6335.

23. Основные итоги реализации Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы) в 2002-2009 гг. [Электронный ресурс]. URL: http://www.mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=16554 (дата обращения: 25.05.2013 г.)

24. Половинкин В.Н. Экономические и политические проблемы дальнейшего развития отечественного гражданского судостроения и пути их решения. [Электронный ресурс]. URL: http://www.ozakaz.ru/index.php/articles/2010102008/258-n2011-03-28-0551. (дата обращения: 12.04.2014 г.)

25. Послание Президента РФ Федеральному Собранию от 26.04.2007. [Электронный ресурс]. URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_60109/ (дата обращения: 26.11.2013 г.)

26. Протокол заседания Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации от 20 декабря 2013 г. № 2. [Электронный ресурс]. URL: http://mk.esimo.ru/portal/portal/arm-mk (дата обращения: 12.04.2014 г.)

27. Российский флаг не дает ни выгод, ни преимуществ, ни защиты [Электронный ресурс]. URL: http://www.sur.ru/news/894 (дата обращения: 07.04.2014 г.)

28. Сергеев А.С. Современное состояние транспортного комплекса Дальнего Востока. // Вестник ДВО РАН. 1998. № 6. С. 58-65.

29. Суровикин С. Отдать швартовы и... корабли! Крупнейшее в России морское пароходство может остаться без флота. // Российская газета. 9 сентября. 1999. С. 2.

30. Яшин С. Российский Дальний Восток нуждается в срочном развитии. // Дальневосточный моряк. 7 декабря. 1996. С. 3.

 
Это ознакомительная текстовая версия,
полный вариант статьи в формате pdf
Вы можете скачать по этой ссылке

Наверх В номер В архив На главную

Официальный сайт журнала «Ойкумена. Регионоведческие исследования».
Разработка и дизайн: техническая редакция журнала «Ойкумена. Регионоведческие исследования», 2014 гг.