Колесниченко К. Ю.

Это ознакомительная текстовая версия,
полный вариант статьи в формате pdf
Вы можете скачать по этой ссылке

История освоения и развития Дальнего Востока России неразрывно связана с вооружёнными силами страны – огромные неосвоенные пространства, наличие не всегда дружественно настроенных соседних государств, геополитические интересы других держав – всё это делало военное присутствие в регионе объективной необходимостью. Военный фактор на протяжении полутора веков оказывал существенное, а порой и определяющее влияние на социальные, политические, экономические и культурные процессы в данном регионе России.

Приморский край в этом отношении представлял собой один из самых высоко милитаризованных регионов не только на Дальнем Востоке, но и в России вообще. Фактически экономическое и социально-политическое развитие было напрямую привязано к военным вопросам, имевшим первостепенное значение. На этапе освоения региона в условиях острой нехватки трудовых ресурсов в силу малочисленности населения военные выполняли целый ряд политических, управленческих, экономических, хозяйственных и социальных функций.

Начиная с 30-х годов ХХ века, военная авиация становится одним из ключевых факторов обеспечения военной безопасности страны в регионе. Как отмечает известный отечественный военный историк Мирослав Морозов: «При скудности отпускаемых на строительство флота в то время средств ситуация на Дальнем Востоке усугублялась полным отсутствием кораблей дореволюционной постройки, которые в то время составляли костяк Балтийского и Черноморского флотов, и крайней слабостью местной судостроительной базы. В этих условиях потенциальная возможность решения главных задач ТОФ того времени – обороны морских подступов к Владивостоку и содействия Красной Армии в Приморье – могла быть достигнута в короткие сроки только за счёт массового строительства разборных ПЛ VI серии, реданных торпедных катеров типа «Г-5» и развёртывания сильной морской авиации. Поэтому не случайно, что имея 53 боевых самолёта на начало 1933 г., ВВС ТОФ к январю 1936 г. насчитывали 446 машин, а спустя четыре года – уже 667»[5, с. 27]. В дальнейшем состав авиационной группировки наращивался и качественно и количественно. В 1938 году авиационная группировка принимала участие в вооружённом конфликте у озера Хасан. По состоянию на 22 июня 1941 г., в составе ВВС ТОФ имелось 969 самолётов различных типов, В 1942 г. 803 самолёта различных типов, в 1943 г. 945 самолётов, в 1944 -897 самолётов, а в начале 1945 года – 1130 (без учёта ВВС СТОФ) [2].

Период 50-60-х гг. стал новым этапом в военном развитии региона – ТОФ стремительно наращивает боевой потенциал, увеличивается количество боевых кораблей, идёт масштабное развитие военной инфраструктуры, в крае разворачивается мощная группировка сил и средств ПВО – существующие авиационные части дополняются зенитно-ракетными полками, качественно и количественно совершенствуется группировка сухопутных сил и средств.

В 60-е -80-е годы продолжается стабильное развитие авиационной составляющей военной группировки на Дальнем Востоке вообще, и в Приморье в особенности. В этот период к угрозам со стороны США, Японии и Южной Кореи добавился новый источник военной угрозы – напряжённость в отношениях с КНР, нараставшая с конца 50-х гг., вылилась в ряд вооружённых конфликтов на советско-китайской границе, наиболее масштабных из которых стал конфликт на острове Даманский в марте 1969 года. Авиация в боевых действиях не участвовала, но активно привлекалась к разведывательным и демонстративным полётам.

Это дало мощнейший стимул к дальнейшему наращиванию ударного потенциала авиации ВВС, ПВО и ВВС ТОФ. Авиация должна была прикрывать административные, военные, промышленные объекты, поддерживать сухопутные войска, наносить удары по соответствующим объектам противника, действовать против его корабельных группировок, в первую очередь, против авианосных ударных групп ВМФ США и т.д.

При этом развитие авиагруппировки шло и по количественным, и по качественным показателям: на вооружение поступали новые типы боевых самолётов и вертолётов, реконструировались аэродромы, строились различные объекты аэродромной инфраструктуры.

Поскольку Приморский и Хабаровский края были самыми густонаселёнными и развитыми в промышленном отношении регионами, то именно на их территории концентрировалось наибольшее количество авиационных частей и соединений. Своего пика численность авиационной группировки в Приморье достигла к концу 80-х годов. В этот же период были достигнуты наивысшие показатели интенсивности и качества боевой подготовки.

Организационно авиационные части и соединения на Дальнем Востоке относились к 1-й воздушной армии ВВС;11-й армии ПВО; ВВС и ПВО ТОФ, авиации погранвойск КГБ СССР. Части ВВС в Приморье входили в состав 303-й смешанной авиадивизии, отдельных авиаполков и эскадрилий, ВВС ТОФ- 25-й МРАД и отдельных авиаполков и эскадрилий.

Информация о численности и дислокации авиационных частей и соединений, а также о типах самолётов, состоявших на вооружении, приведена в таблице 1.

Итого на территории Приморского края находилось более полутора десятков военных аэродромов, на которых базировалось более 20 авиаполков и около 10 отдельных эскадрилий общей численностью не менее 600 самолётов и вертолётов. Таким образом, в 60-е 80-е годы на территории Приморья был создан мощный авиационный кулак, способный выполнять широкий спектр задач даже в условиях сухопутной (со стороны КНР) или морской (со стороны ВМС США, Японии и Южной Кореи) блокады. Всё это было подкреплено и соответствующими ресурсами – на территории края были созданы значительные запасы авиационных боеприпасов и ГСМ, в посёлке Воздвиженка находился 322 авиаремонтный завод, специализировавшийся на ремонте самолётов ОКБ Сухого, в г. Арсеньев действовал авиационный завод, выпускавший в 80-е гг. боевые вертолёты Ми-24, противокорабельные ракеты «Москит». Для осуществления боевой подготовки имелись полигоны в Японском море и на территории Приморья.

Можно добавить, что по численности авиационная группировка на Дальнем Востоке лишь немногим уступала авиации Группы советских войск в Германии, занимая второе место по совокупному ударному потенциалу в вооружённых силах Советского Союза. Общее количество боевых самолётов и вертолётов на территории Приморского края не уступало численности ВВС Японии или Южной Кореи.

Нарастание кризиса в экономике и социальной сфере Советского Союза в конце 80-х годов первую очередь отразилось на наиболее удалённых регионах страны – и Дальний Восток в полной мере ощутил на себе негативные последствия этих процессов. Фактический упадок военной авиации на Дальнем Востоке начался именно в этот период – постепенно сокращалось финансирование, темпы реконструкции аэродромов и развития инфраструктуры авиабаз, ухудшилось снабжение авиагарнизонов.

Интересно отметить, что в этих условиях военные гарнизоны во многих случаях были своеобразным «социальным якорем», позволявшим гражданскому населению гарнизонов выживать в условиях тотального дефицита и перебоев с поставками самых необходимых товаров.

Так, например, продукты с военных складов позволяли в некоторой степени компенсировать перебои с поставками продовольствия в край в конце 80-х годов (при этом, естественно, что большая часть продуктов попадала на рынок нелегальным путём), в ситуации «топливного кризиса» начала 90-х годов ГСМ из запасов военных позволяли в некоторой степени компенсировать этот дефицит (многие автомобилисты специально переходили на топливо более низкого качества, поскольку именно его было легче получить у военных). Безусловно, у этого процесса была и оборотная сторона – возникновение обширной «серой зоны» экономической деятельности, рост преступности в этой сфере и т.д.

Период начала 90-х-начала 2000-х гг. характеризовался масштабным сокращением финансирования и численности вооружённых сил, падением дисциплины, ростом числа правонарушений и преступлений в военной среде, падением престижа военной службы, резким понижением социального статуса военнослужащих. Всё это в полной мере коснулось и военной авиации, дислоцированной в Приморье, причём многие проблемы здесь имели гораздо более острый и масштабный характер в силу удалённости от федерального центра.

В начале 90-х годов ещё существовала определённая инерция развития, заданная в советский период – некоторые полки перевооружались на новую технику, по-прежнему находясь на своих аэродромах, но продолжалось это относительно недолго – до 1993 -1994 годов, после чего наступил период тотального сокращения воинских частей.

При расформировании частей население военных городков и посёлков оказывалось предоставленным самому себе и вынуждено было выбирать стратегии выживания в сложных, а зачастую и в катастрофических социально-экономических условиях. Покинуть военные городки могли далеко не все, снабжение и финансирование таких городков прекращалось и основным источником дохода становились брошенные и наполовину уже разграбленные военные объекты.

Больше повезло тем военным городкам, которые находились в освоенной в хозяйственно-экономическом плане части края или соседствовали с каким либо производством. В худшем положении находились географически изолированные либо сокращаемые и расформировываемые части, поскольку комплексные планы по поэтапному расформированию воинских частей с передачей объектов ЖКХ и социально-культурной сферы в ведение гражданских органов власти, реализации движимого и недвижимого военного имущества, переселения и переобучения увольняемых офицеров и прапорщиков и членов их семей практически не существовало, либо они не были реализованы. Местные власти не торопились, да и не могли принимать на баланс военные дома, что почти автоматически создавало целый комплекс проблем в сфере ЖКХ военных городков – от водоснабжения, отопления и обеспечения электроэнергией до текущего и капитального ремонта, социального обеспечения и даже элементарного транспортного сообщения.

В действующих частях обстановка была лучше, но и тут проблем хватало. Поступление новой авиационной техники фактически прекратилось, боевая подготовка снизилась до минимума, начался массовый отток из армии квалифицированных специалистов, сократилось количество молодых офицеров.

В этих условиях роста количества авиационных происшествий, аварий и катастроф не произошло по банальной причине – из-за нехватки топлива полётов было крайне мало. Но зато в других сферах проблемы увеличивались, например, в 1994 году случился крупный пожар на складе авиационных боеприпасов ТОФ в приморском посёлке Новонежино.

В целом же результаты «реформирования» привели к резкому снижению боевого потенциала авиационной группировки на Дальнем Востоке. Так, например, проведённое Тихоокеанским флотом в 1995 году крупное стратегическое командно-штабное учение «Редут-95» выявило целый комплекс проблем, включая тот факт, что на Приморском операционном направлении выявилась неспособность флота самостоятельно решать задачу по борьбе с ударными надводными группировками противника. Одной из основных причин такой ситуации адмирал И. Хмельнов, командовавший Тихоокеанским флотом в этот период, считает тот факт, что в результате сокращений флот потерял на этом направлении надводные корабли и подводные лодки с ударными комплексами крылатых ракет большой и средней дальности, морскую ракетоносную и дальнюю разведывательную авиацию. Как следствие, эта задача могла быть решена только с привлечением соединений ДА ВВС и межфлотским манёвром МРА ВМФ. В этом случае требовалось содержать в постоянной боевой готовности аэродромы Хороль и Кневичи к приёму и обеспечению боевого применения ДА и МРА. Но основная проблема решения этой задачи упиралась в сокращение инженерно-технических и обслуживающих подразделений ВВС флота [8. с. 574].

Расформирование авиачастей в большинстве случаев сопровождалось разрушением всей инфраструктуры аэродромов и авиабаз. Часть самолётов была выведена из боевого состава и фактически брошена на произвол судьбы, другая была утилизирована по контрактам рядом коммерческих фирм и по цене металлолома продана за рубеж.

В статье, опубликованной в газете «Золотой Рог», приводятся выдержки из официальных документов, раскрывающие некоторые аспекты процесса утилизации военной авиационной техники ТОФ. Так, в частности, в депутатском запросе депутата Госдумы от КПРФ В.Гришукова на имя председателя правительства Примакова Е.М.говорится: «В Государственной Думе имеется ряд материалов о последствиях реформирования частей и соединений Военно-Воздушных Сил в Приморском крае. Ярким примером является судьба одной из крупнейших авиационных баз дальней авиации ВВС в посёлке... Разрушены вся инфраструктура и система обеспечения. Уникальный по мировым стандартам аэродром, построенный в своё время для обеспечения посадки авиационно-космического комплекса «Буран», превращён сегодня в свалку авиационной техники, большинство которой не устарело ещё ни морально, ни физически. Созданная на территории гарнизона частная фирма по утилизации (ООО «Авиатор») примитивным способом… разделывает истребители, вертолёты и ракетоносцы на обыкновенный металлолом…» [6, с. 4].

Согласно контракту между заказчиком в лице командующего авиацией ВМФ и исполнителем ПХУ «Авиатор» «реализация продуктов утилизации производится исполнителем самостоятельно по ценам вторичных ресурсов не ниже цен реализации, установленных в данном регионе и определённых настоящим контрактом»[6, с. 4]. Количество утилизируемой техники по контракту 1997 года составляло почти 200 единиц.

Немного позже было опубликовано интервью с директором ООО «Авиатор», давшим некоторые комментарии о деятельности фирмы: «У нас имеется лицензия Минэкономики, и мы являемся одной из 50 с небольшим фирм, допущенных к утилизации военной техники… мы абсолютно прозрачны перед налоговым законодательством… 30% нашего оборота перечисляем на спецсчёт Минобороны, средства с которого расходуются по личному указанию министра обороны на строительство жилья для военнослужащих, уволенных в запас, и частично для боевой подготовки. Ещё 40% забирают налоги, которые мы платим в Приморье, а на оставшиеся 30% мы развиваемся и ещё занимаемся благотворительностью… У нас работают около 50 бывших офицеров, и насколько люди дорожат работой, можете судить по тому, что майор работает чернорабочим… Когда-то мы работали с заводом "Востокметалл", единственным предприятием по эту сторону Урала, занимавшимся переплавкой металла. К сожалению, завод теперь стоит. Приходится продавать китайцам… Утилизировано уже порядка 300 единиц авиационной техники… из них 100 ракет, а ракеты убыточны» [7].

В деятельности этой фирмы наблюдается определённая система и упорядоченность, в других гарнизонах ситуация была ещё хуже. Например, на авиабазе ВВС в посёлке Галенки снятые с вооружения после перевооружения полка на штурмовики Су-25, но вполне годные к дальнейшему использованию истребители-бомбардировщики МиГ-27 из состава 18 гв. АПИБ были разворованы и растащены охотниками за цветным металлом, ставшими настоящим проклятием для авиации. И это при том, что аэродром продолжал функционировать, но техника на практически неохраняемых стоянках грабилась и превращалась в металлолом. Особенности приморского климата делали судьбу уцелевших машин ещё более незавидной.

Следует отметить, что такое варварское уничтожение боевых самолётов, ещё не выработавших свой ресурс, наносило серьёзный ущерб экономике страны. В АТР в этот период было несколько стран, вооружённых В и ВТ советского производства, стремящихся повысить ударный потенциал своих ВВС (в Индии истребители-бомбардировщики МиГ-27 до сих пор находятся на вооружении, а во Вьетнаме также до сих пор на вооружении состоит экспортный вариант истребителя-бомбардировщика Су-17, обозначаемый как Су-22). Если учесть, что только на территории Приморского края находилось более 60 МиГ-27 и примерно столько же Су-17, то ущерб государству становиться очевиден – только от продажи или сдачи в лизинг техники можно было выручить более 100 млн. долларов США (при цене около 1 миллиона долларов за самолёт). Вместо этого, по словам руководителя той же компании «Авиатор» доход от утилизации одного самолёта составлял 2000 долларов США [4, с. 4]. Если следовать названной им схеме распределения доходов, 1400 из них получало государство в виде налогов. Таким образом, общий доход государственной казны в виде налогов за утилизированные фирмой 200 самолётов составил приблизительно 280 тысяч долларов.

В рамках реформирования вооружённых сил в конце 90-х годов ВВС и ПВО были объединены, а части и соединения ВВС и ПВО на Дальнем Востоке вошли в состав 11-й армии ВВС и ПВО. К этому времени некогда мощная группировка сократилась по численности авиаполков в три раза, а по количеству самолётов почти в шесть раз. На территории Приморского края осталось два истребительных и два штурмовых полка, разведывательный и вертолётный полки, а также один смешанный авиаполк и несколько ОАЭ ВВС и ПВО ТОФ, имевшие на вооружении около 100 самолётов и вертолётов.

С начала 2000-х годов ситуация в военной сфере стабилизировалась, активизировалась боевая подготовка, улучшилась ситуация с ремонтом техники, социальным обеспечением офицеров и их семей, хотя все имевшиеся проблемы по-прежнему оказывали существенное негативное влияние на функционирование вооружённых сил.

Основными проблемами авиации в 1999-2009 годах были недостаточное финансирование, в результате чего новая техника поступала в мизерных количествах, моральное и физическое старение самолётов и вертолётов, большинство из которых было выпущено ещё в Советском Союзе, а также недостаточный уровень боевой подготовки лётного и технического состава.

С началом нового этапа военной реформы при министре обороны А. Сердюкове авиационная группировка в Приморье продолжала сокращаться – на этот раз в ходе очередной оптимизации структуры вооружённых сил. С переходом на новую организационную структуру базирования ВВС начался процесс передислокации и объединения авиационных частей с целью создания укрупнённых авиабаз. В соответствии с замыслом реформы ВВС и ПВО было решено отказаться от существовавшей ранее структуры воздушная армия-дивизия-полк и перейти к системе самостоятельных воздушных командований, которые включают в себя авиабазы и бригады воздушно-космической обороны. Авиабазы состоят из эскадрилий. Таким образом, новая структура включает три основных звена – командование – авиабаза – эскадрилья. В подчинении авиабаз помимо авиационных эскадрилий находятся части обеспечения (радиотехнические батальоны и части аэродромного обеспечения).

Территориально Дальний Восток и Забайкалье вошли в зону ответственности третьего командования ВВС и ПВО (сформировано на базе 11-й армии ВВС и ПВО).

Судя по информации отечественных исследователей, в рамках формирования нового облика в Приморье в составе 3-го командования были созданы две авиабазы: 6989–я Центральная – Угловая (истребительная авиация), Черниговка (вертолёты и самолёты-штурмовики Су-25) [4, c.63], плюс одна авиабаза авиации ТОФ, расположенная на аэродроме Николаевка [3, с. 83].

В процессе реформирования в 2009 году были расформированы 444-й ТБАП в Воздвиженке, 530-й ИАП в Чугуевке, 799 ОРАП в Варфоломеевке, 18-й гв. ШАП из Галенок переведён на авибазу в Черниговке. При этом на всех упомянутых аэродромах не осталось действующих авиачастей, и хотя на некоторых из них продолжали функционировать авиационные комендатуры, но, скорее всего, аэродромы ожидает участь десятков предшественников.

Несмотря ни на что, авиационная группировка в Приморье продолжает функционировать и по-прежнему играет важнейшую роль в обеспечении безопасности дальневосточных границ России. Пока поступление новой техники проходит в весьма ограниченном масштабе – за последние десть лет это поставка модернизированных Су-27СМ и Су-25СМ на аэродромы Центральная-Угловая и Черниговка соответственно, текущий и капитальный ремонт Су-25 и Ил-38, а также поставки новых вертолётов Ка-50 и Ми-8 на авиабазу в Черниговке.

Так или иначе, но в среднесрочной перспективе её ожидает качественное и количественное обновление – к такому варианту подталкивает логика военно – политических процессов в АТР.

Литература

1. Артемьев А.М. Морская авиация Отечества. М., МГО ООО ВВС РФ, Кучково поле, 2001. 400 с.

2. Болтенков Д.Е., Левшов П.В. Век в строю ВМФ: Авиация Военно-Морского Флота России (1910 – 2010). Справочник. СПб., Специальный выпуск альманаха «Тайфун», 2012. 768 с.

3. Болтенков Д. Реформирование военно-морского флота Российской Федерации. // Новая армия России. Под. ред. М. Барабанова. М., Центр анализа стратегий и технологий. 2010, 168 с.

4. Лавров А. Реформирование военно-воздушных сил России // Новая армия России. Под. ред. М. Барабанова. М., Центр анализа стратегий и технологий. 2010, 168 с.

5. Морозов М. Военно-воздушные силы Тихоокеанского флота в войне с Японией // «Мир авиации» № 2. 2000. С. 27.

6. Никитин. И. Над пристанью «Бурана» гуляет топор // «Золотой рог» № 63 (575), 17 августа 1999 года.

7. Никитин. И. Бурановский топор – ноу-хау российской утилизации. // «Золотой рог» № 69 (575), 31 августа 1999 года.

8. Новиков В.С. Крылья границы: Историко-документальный очерк. М., Граница, 2008. 455 с.

9. Хмельнов. И.Н. Российский флот: доблесть и нищета. М., АСТ – Пресс Книга, 2003. 574 с.

 

Это ознакомительная текстовая версия, полный вариант статьи в формате pdf Вы можете скачать по этой ссылке

	Официальный сайт журнала «Ойкумена. Регионоведческие исследования». Разработка и дизайн: техническая редакция журнала «Ойкумена. Регионоведческие исследования», 2009 – 2013 гг.